无人驾驶还有多远？上路第一天就撞车

传统车厂更希望通过掌控数据，掌握用户来控制自己的命运。“为什么宝马开始和百度合作不愉快，分手了，是因为百度想要的核心东西，而宝马不给。”一位资深从业者说，大的车场都想有更强的掌控，做一套封闭的东西，甚至收购一些小公司来弥补短板。

但在整个产业中，IT公司动作更快，布局也更完整。在国内最典型就是百度，可以首先对制造商参股。

“大的品牌可以不听他，但是中小品牌总有愿意听他的。”

3

中国的机会

目前，世界上前100名汽车供应商（大多数是TIER 1），里面只有3家中国企业。

“但是十年之后，应该有三分之一是中国企业。”余杰说，他跟踪智能网联行业有十几年，以前是手机，现在是汽车。手机智能网联化基本完成，而汽车才刚刚开始。

以智能手机产业的发展历程为例，虽然刚开始有几百上千家手机品牌存在，后来只剩下十几家，但是很多手机零部件生产企业和软件企业靠着独特的竞争力活了下来。

无需惊讶，80%的传统汽车和新能源汽车品牌熬不到十年后。

而另一方面，国内严重缺乏能与国际一流的TIER 1抗衡的企业。

国产手机品牌崛起，为国内手机零部件企业的崛起创造了条件，甚至让中国企业进入最尖端的手机芯片领域。同样，国产汽车品牌的崛起也是不可阻挡的趋势。车机、车联网、ADAS等方面，国内供应商已经表现出比国际巨头更大的灵活性，更快速的产品迭代能力。

但是和手机不同的是，汽车行业相对封闭。譬如日系车企一般用日系供应商，韩国车企用韩国供应商，德国车企用德国供应商。

“中国本土品牌汽车前些年进步较慢，最近两年的发展明显加快。吉利、长城等品牌的进步，让人刮目相看。这是一个非常好的迹象，给国内供应商带来绝好的发展机会。”想拥有一流TIER 1的竞争力，最好的办法就是向领先者学习，最近他们在研究几大主流TIER 1的智能网联产业布局。

截至2013年奥托立夫的主动安全和自动驾驶布局

截至2015年奥托立夫的主动安全和自动驾驶布局

截至2017年奥托立夫的主动安全和自动驾驶布局

从博世等知名供应商的布局图明显看出，国际一流的TIER 1具备完善的产业链布局，进行着大量的跨行业并购和产业合作。国内大多数供应商还处于单打独斗的阶段，靠自己的实力独立成长，恐怕还要10-20年的时间。

“资本助力会是一个比较好的做法。”余杰认为，未来国内第一家能形成竞争力的TIER 1会是清华系。以清华大学为基础，聚集了智行者（无人车设计）、智华（ADAS系统）、清智（AEBS）、星云互联（V2X）等企业。

这些企业背后是从事基础研究的清华各系：从事研究成果产业化的清华苏州研究院和从事资本运作的清研资本。

当然，资本助力后形成的TIER 1，还是需要和BAT之一形成互补关系，只是不做平台和操作系统。因为BAT三家最不缺的就是这个。

那么，不得不提的竞争者则是华为。

记得前面说的深圳无人巴士吗？华为其实也参与了这个事情。

“华为人都很愤怒，说这些公司只会吹牛不干实事，很多活不是他干的。”余杰透露，华为差不多有两千人在研究车辆和无人驾驶，比百度还多，但是从来不提。

余杰非常看好华为，因为华为已经是千亿级别的公司，需要寻求下一个千亿市场。

“博世的业绩就是一年八百亿欧元，那就是个几千亿的市场。”余杰说，芯片能做的有海斯，传感器也不是问题，因为本来就是做通讯的。唯一的弱点可能就是云。

中国TIER 1的崛起已经是显而易见的趋势，所以佐思打算合作做一家基金。叫佐行基金。佐思产研做产业研究、项目挖掘和发展规划，佐智汽车做测试，佐行基金做资本助力，三家有很好的互动关系，同时都是做第三方服务的。

余杰还专门为锌财经准备了一份未来十年汽车行业投资机会的报告，放在今天的二条。

这份报告不再是深入浅出，而是足够专业。

QA

Q:你会认可移动智能终端这个说法吗？

A:可以啊。我们也是这么叫。有时候你非要跟其他的终端放到一起谈的话，也可以把车当成一个移动终端，也有叫生活空间，不同的叫法。

Q:如今整个无人车汽车生产体系中，最强势的是谁？

（编辑：187手机网）

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